Liikenteen vallankumous: Miten raideliikenne muokkaa yksilöiden liikkumista ja yritysten menestystä?

Pääkaupunkiseudulla rakennetaan ja suunnitellaan runsaasti uusia raideyhteyksiä. Investoinnit ovat suuria ja niiden vaikutuksista käydään aktiivista keskustelua. Raidehankkeilla on perinteisesti pyritty kasvattamaan joukkoliikenteen kulkutapaosuutta, vähentämään kaupunkien ruuhkaisuutta, parantamaan ilmanlaatua sekä kasvattamaan alueiden vetovoimaa ja kaupallista aktiivisuutta. Tässä Aalto-yliopiston tutkimushankkeessa pureudutaan kysymyksiin kuten: ovatko uudet raideyhteydet vaikuttaneet ihmisten autoiluun ja auton omistukseen tai joukkoliikenteen käyttöön? Entä ovatko raideliikennehankkeet muokanneet yritysten tuottavuutta, työllisyyttä tai ihmisten tuloja? Tutkimus kohdistuu erityisesti pääkaupunkiseudulla äskettäin toteutettuihin raideliikenneinvestointeihin, kuten Länsimetron ja Raide-Jokerin vaikutuksiin. 

Raideliikenteen vaikutuksia liikkumiseen on tutkittu lähinnä Yhdysvaltojen ja Kiinan kontekstissa. Esimerkiksi Yhdysvalloissa, tutkimukset ovat osoittaneet raideliikenteen vaikutukset vaihteleviksi. Eräässä tutkimuksessa¹ havaittiin, että vaikka raideliikenteen lisääminen ei keskimäärin kasvattanut liikenteen käyttäjämääriä merkittävästi, vaikutukset vaihtelivat suuresti kaupunkien välillä. Toisaalta tutkimus Los Angelesin raitiovaunuyhteyden avaamisesta²näytti, että raideliikenteen parantaminen saa asukkaat vähentämään autolla ajamista ja lisäämään raideliikenteen käyttöä. Kööpenhaminan metroverkon laajentamista käsittelevässä tutkimuksessaan Mulalic ja Rouwendal³ arvioivat laajentamisen vähentäneen auton omistamista noin 2 % koko kaupungissa ja tietyillä alueilla jopa 12 %. Kuitenkin lisätutkimusta tarvittaisiin etenkin eurooppalaisessa kontekstissa, jossa joukkoliikenteellä on suurempi rooli liikkumisessa. 

”Kuinka hyvin uudet raideyhteydet auttavat kaupunkia liikkumista, yritystoiminnan aktiivisuutta ja alueiden elinvoimaisuutta koskevissa tavoitteissa?”

Raideliikenteen vaikutuksia työmarkkinavaikutuksiin on tutkittu maailmalla enemmän. Tyndall⁴ havaitsi, että metroyhteyden menettäminen hurrikaanin seurauksena laski alueella asuvien työllisyyttä. Toisaalta Tyndall⁵ arvioi, että raideyhteyksien rakentaminen kasvatti asuntojen hintoja, mikä saattoi ajaa vähemmän koulutettuja työntekijöitä heikomman saavutettavuuden alueille. Tämä taas saattoi heikentää muuttaneiden työllisyyttä. Yritysten liikkuvuuden ja syntymisen osalta Pogonyi ja kumppanit⁶ toteavat, että yritykset siirtyivät Lontoossa uusien metropysäkkien ympärille, mutta nettovaikutusta yritysten syntymiseen ei löytynyt. Huolimatta suuremmasta määrästä tutkimusta aiheen ympärillä, Baastianssen ja kumppanit⁷ toteavat katsausartikkelissaan, että lisätutkimusta kaivattaisiin erityisesti joukkoliikenteen vaikutuksesta ja muualta kuin Yhdysvalloista. 

Erityisesti Suomen kontekstissa aiempaa tietoa on rajallisesti. Länsimetron ja Raide-Jokerin on havaittu nostaneen asuntojen hintoja pysäkkien lähellä⁸⁹. Lisäksi Länsimetron pysäkkien lähellä korkeasti koulutettujen osuus kasvoi¹⁰. Raideliikenteen vaikutuksista työmarkkinoihin ja ihmisten liikkuvuuteen ei juurikaan tutkimusta Suomesta. ETLAn tutkimusraportissa¹¹ tarkasteltiin saavutettavuuden vaikutusta työntekijöiden ja toimipaikkojen tuottavuuteen pääkaupunkiseudulla. Tutkimuksessa havaittiin, että parempi saavutettavuus nostaa työntekijöiden palkkoja, mutta samaan aikaan se saattaa myös nostaa toimipaikkojen muitakin kustannuksia. Nyt käynnistyvä tutkimus tuottaa siten ainutlaatuista tietoa raideliikenteen vaikutuksesta pääkaupunkiseudulla. 

Tutkimuksen tulokset raideyhteyksien vaikutuksista auttavat kaupunkeja arvioimaan, kuinka hyvin uudet raideyhteydet auttavat kaupunkia liikkumista, yritystoiminnan aktiivisuutta ja alueiden elinvoimaisuutta koskevissa tavoitteissa. Tutkimuksen tuottaman tieto auttaa myös suunnitella tulevien raideprojektien suunnittelussa ja vaikutusten arvioinnissa. 

Lähteet

​​Baastianssen, J.;Johnson, D.;& Lucas, K. (2020). Does transport help people to gain employment? A systematic review and meta-analysis of the empirical evidence. Transport Reviews, 607-628. 

​Baum-Snow, N.;Kahn, M. E.;& Voith, R. (2005). Effects of Urban Rail Transit Expansions: Evidence from Sixteen Cities, 1970-2000. Brookings-Wharton Papers on Urban Affairs, 147-206. 

​Haapamäki, T.;Harjunen, O.;Kauhanen, A.;Kuivalainen, V.;Riukula, K.;Valmari, N.;& Väänänen, T. (2023). Kasautumisen vaikutus tuottavuuteen. ETLA Raportti No 144. 

​Harjunen, O. (2018). Metro Investment and Housing Market Anticipation Effect. Helsinki: Helsingin kaupunki. 

​Kauria, E. (2021). The anticipation effect of a light rail transit line on housing prices in the Helsinki region. Journal of Finnish Economic Association, 49-73. 

​Meriläinen, M.;Karhula, A.;Kurvinen, A.;Falkenbach, H.;& Ala-Mantila, S. (2024). Transit-induced socioeconomic ascent and new metro stations in Helsinki Metropolitan Area: Distinct effects on renters, homeowners, and pre-existing housing dwellers. Journal of Transport Geography. 

​Mulalic, I.;& Rouwendal, J. (2020). Does improving public transport decrease car ownership? Evidence from a residential sorting model for the Copenhagen metropolitan area. Regional Science and Urban Economics. 

​Pogonyi, C. G.;Graham, D. J.;& Carbo, J. M. (2021). Metros, agglomeration and displacement. Evidence from London. Regional Science and Urban Economics. 

​Spears, S.;Boarnet, M. G.;& Houston, D. (2017). Driving reduction after the introduction of light rail transit: Evidence from an experimental-control group evaluation of the Los Angeles Expo Line. Urban Studies, 2780-2799. 

​Tyndall, J. (2017). Waiting for the R train: Public transportation and employment. Urban Studies. 

​Tyndall, J. (2021). The local labour market effects of light transit. Journal of Urban Economics. 

​

1. Baum-Snow, Kahn & Voith, 2005 ↩︎
2. Spears, Boarnet & Houston, 2017 ↩︎
3. Mulalic ja Rouwendal, 2020 ↩︎
4. Tyndall, 2017 ↩︎
5. Tyndall, 2021 ↩︎
6. Pogonyi ym., 2021 ↩︎
7. Baastianssen ym., 2020 ↩︎
8. Harjunen, 2018 ↩︎
9. Kauria, 2021 ↩︎
10. Meriläinen ym., 2024 ↩︎
11. Haapamäki ym., 2023 ↩︎

Piditkö artikkelista? Jaa se ystävillesi.

Kirjoittajasta

Oskari Harjunen

Apulaisprofessori, Aalto-yliopisto

Touko Väänänen

Väitöskirjatutkija, Aalto-yliopisto